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文|徐 来

编辑|徐 来

《——【·前言·】——》

1992年，他写信给上级，跳过汽油、柴油，直接发展新能源汽车。

那时全国才65万辆车，全是汽油、柴油的天下，听起来是不是有点疯狂？

国际趋势与国内现状分析

1992年，钱学森快81岁了，但脑子比谁都清楚。

他翻了美国能源部那堆文件，盯着日本“阳光计划”的进展，又研究了欧洲电动汽车试点报告。

一圈扫下来，他认定：电动车是下一个风口，中国不能错过。

美国那边搞的是“高效蓄电池计划”，目标就是让电动车跑得远、充得快。

日本电机公司，开始实测氢化物镍电池，效果比铅酸电池强一大截，续航拉到两三百公里，不烧油，零排放。

对比国内情况，当年全国汽车年产量才65万辆，高速路刚刚开第一条，油还不贵，尾气问题没人提。

钱学森冷不丁指出一个大漏洞：石油不够用，90年代初就得靠进口。

果不其然，从出口国到进口国，只用了不到一年时间，这一步跨出去，能源安全拉响警报。

还有个他最担心的事：污染。

当时谁也没把汽车尾气放在心上，钱学森翻城市发展曲线，一拍桌子：以后车一多，城里空气成问题，不提前换轨道，等污染起来就晚了。

国内那几年其实已经有电池技术苗头了。

广东中山那边试产氢化物镍电池，续航250公里，比铅酸电池的100公里整整多了一倍。

哈尔滨工业大学也搞出了高比能电池，实验车在冰天雪地里跑，居然跑下来了，续航跟上来了，冷启动也过关。

这种电池一上，新能源车技术不是梦。

钱学森眼光比政策快一步，他想得清楚：中国造不赢欧美燃油车，想追得上，光烧油那条路是条死路。

倒不如绕道走，干脆直接跨过去，做别人没做成的新能源车。

建议内容与政策启动

1992年8月22日，钱学森给高层写了封信，他说：“中国汽车工业应跳过汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段。”

这信写得不绕弯，三个建议摆在那儿——

第一，支持氢化物镍电池落地；

第二，建立跨部协调机构搞科研；

第三，加钱、加人搞电机、电控、电池三大技术。

信送上去没多久，“八五”科技攻关计划里立了项目，“新能源汽车研发”排上号，1500万元专项资金拨下去。

那时候别说新能源车，就连燃油车零部件国产率都还不高。

清华大学、二汽研究所、哈尔滨工业大学几家单位拿到项目，一起干。

清华搞电机，哈工大搞电池，二汽整车集成，方向就一个：造出能跑、能卖、能量产的电动车。

两年时间，国内第一辆纯电动大客车“远望号”上线了。

不烧油、全靠电，外形虽笨，但能上路、能拉人，北京、武汉拉去做试点，电池在市里能撑一个班。

“远望号”这一试，把人信心试出来了。

连当时负责项目的老技术员都说：“钱老这思路，真不是纸上谈兵。”

这时电动车还是冷门概念，全国车企还在忙搞合资，外资车刚进来，大家都想着怎么组装个捷达、夏利赚点市场份额。

另一头，电动车科研团队已经悄悄干了三年，掌握了三大件（电机、电控、电池）雏形。

“三电系统”这词还没流行，那会儿早有人把这活干在前头。

政策层面也开始布局，北京、上海、广州几个大城市被划为试点区。

挂“绿色能源”牌子上路的电动试验车，悄悄穿行在出租车队、公交线路中。

钱学森的信，是实打实砸进国家战略的前排位置上。

后来的“863计划”、电动汽车重大专项、产业化推进，都是从这封信起步。

技术突破与早期示范

科研是一场拉锯，电池是第一道坎。

当时全世界都还在用铅酸电池，笨重、续航短、寿命低。

中国科研团队拿镍氢电池开刀，目标很直接：能量密度翻倍，续航翻倍，成本不能爆表。

广东中山那座氢化物镍电池基地，白手起家，几年就跑出成果。

年产几千套电池包，专供试验车用，能撑250公里，技术比日本还早半年商用化。

哈尔滨那边搞得更硬核，极寒环境下，电池耐温性能测试一个冬天，一车三人裹大棉被上山测数据。

这时候，磷酸铁锂四个字，第一次在实验室出现。

比镍氢还轻，还安全，不怕热。

1999年，清华一篇论文，把它带进动力电池实验室，没人知道它将来能支撑整个产业。

北京、上海、重庆等地接到通知，试点公交车、电动出租正式跑。

城市边缘线路成了主战场，早期电动车开得慢，充电靠人工抬线、接表，能跑200公里已经是高配。

北京的公交试点最激进。某线路专门调配10辆国产纯电动中巴，每天单线循环15趟，中午换车充电。

这些车虽然长得像“缩小版货车”，确确实实实现了零排放、低噪音。

开头大家都把它当科研样板，真拉出来用了一年，维修率低到出乎意料。

2001年，国家直接拍板，“863计划”里单独设立，新能源汽车专项，这个项目当时代号“电动汽车重大专项”，20亿元经费一拨就是五年。

清华、同济、北汽、上汽、比亚迪、航天科工、哈工大全部进场。

项目架构很清楚，“三纵三横”成型——三纵：纯电、混动、燃料电池，三横：电机、电池、电控。

这是一次，中国在关键技术上，没有跟着别人屁股后头学，而是自己选方向，自己设计路线图。

试点城市开始普及电动车号牌，部分城区设限燃油车通行时段，引导新能源优先上路。

小步试、大步观，试出技术路线，也试出社会接受度。

规模化发展与全球领先

2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》发布。

政策一出，补贴、减税、购置免税全上线，整车厂像闻风而动的羊群一样，往新能源跑。

比亚迪推E6、秦系列，北汽搞EU、EX，北京特来电铺充电桩，连出租车都开始换电动的。

到2015年，全国新能源车销量冲破50万辆，中国超越美国，第一次成了全球第一。

一开始谁也没当回事，觉得是靠补贴堆出来的。

三年之后，一组数据把质疑压下去：2020年，全球新能源车卖了3000万辆，中国占了60%。

技术方面，磷酸铁锂电池这块，一开始被嘲“比能低”，宁德时代硬是靠它做成全球第一。

能量密度、安全系数、成本全线领先。

现在连特斯拉都来中国下订单，买中国电池装美国车。

整车企业方面，比亚迪成最大赢家，连奔驰、丰田都找它合资造电动车。

蔚来、小鹏、理想这些新势力，几年里把自动驾驶、电池包换电、座舱智控推到国际前沿。

2023年，全世界每卖三台新能源车，就有两台产自中国。

传统燃油车市场急剧萎缩，合资品牌加速被淘汰，一度占据市场60%的德日车系纷纷转型。

这一切，说白了就是一句话：跳过燃油车，是跳出技术代差的捷径。

而这条捷径，1992年那封信就画好了路线图。

参考资料：

1. 《科技日报》1992年8月刊：《钱学森致信国务院建议发展电动车产业》

2. 《中国新能源汽车发展白皮书（2023）》中国汽车技术研究中心编，机械工业出版社